tiongkok Archives - Boleh Merokok

Tak berlebihan sekiranya dikatakan, bahwa jaringan layanan rel kereta api berkecepatan tinggi di Tiongkok adalah yang terpanjang dan terbesar di dunia.

jakarta-bandung-made-in-china-body

[dropcap]S[/dropcap]elama ini produk teknologi maupun barang yang berasal dari Tiongkok selalu dipandang sebelah mata. Apapun yang datang dari negeri Tirai Bambu cenderung serta merta dianggap berkualitas KW, entah itu kelas dua atau tiga.

Tak aneh setelah ditanda tangani kesepakatan Indonesia – Tiongkok membangun kereta api cepat Jakarta – Bandung justru muncul sinisme. Salah satunya terkait kekhawatiran khalayak perihal keamanan produk Tiongkok. Opini sinis berkembang di tengah masyarakat tentang kualitas teknologi Tiongkok adalah KW. Selama ini teknologi Jepang mendominasi benak kesadaran masyarakat kita. Sementara Pemerintah sendiri hanya menerangkan, Tiongkok terpilih sebagai investor ketimbang Jepang karena Tiongkok berani memberi fasilitas pinjaman senilai 5 milyar USD tanpa menuntut jaminan. Tanpa disertai dengan keterangan dan jaminan bahwa teknologi kereta cepat Tiongkok bersaing dengan Jepang. Masalahnya yang digemborkan pemerintah hanya selalu uang, uang, dan uang.

Sinisme juga kekhawatiran masyarakat semakin meruah. Lebih-lebih belakangan terungkap fakta bahwa proses perizinan AMDAL ditengarai dilakukan secara tergesa-gesa dan menyalahi prosedur. Rel kereta sepanjang kurang-lebih 150 Km dan diasumsikan ditempuh dengan waktu 30-an menit itu berada di atas tanah yang dikenal rentan longsor dan terdampak jalur kegempaan.

Tulisan ini bukan bermaksud memasuki debat pro atau kontra perihal pembangunan kereta api cepat Jakarta – Bandung, melainkan justru bermaksud menanyakan kebenaran asumsi teknologi Tiongkok yang konon kualitasnya KW. Benarkah, negara yang secara historis didirikan oleh Paman Mao pada tahun 1949 itu belum berhasil mencapai fase sederajat dengan capaian teknologi negara-negara Barat? Atau setidaknya juga belum berhasil menyamai tingkat teknologi yang telah dicapai oleh Jepang? Mari kita lihat bukti-buktinya di lapangan.

Tiongkok dalam hal pembangunan disertai penggunaan teknologi boleh dikata memiliki ambisi sangat besar. Ini nampak jelas pada pembangunan moda transportasi darat negara itu. Sistem perkeretaapian di Tiongkok berkembang sangat ekstensif. Hampir 80% daratan disana telah dihubungkan oleh rel. Bayangkan saja China Railways Corporation mengoperasikan hampir 600 ribu gerbong barang, hampir 45 ribu gerbong penumpang, lebih dari 18 ribu lokomotif dan mengoperasikan lebih dari 36 ribu perjalanan per hari. Tak salah bagi Tiongkok sendiri moda transportasi kereta api adalah demikian penting. Maka di Tiongkok peran PT KAI-nya dijalankan oleh pejabat menteri, yaitu Kementerian Perkeretaapian (Ministry of Railways). Hingga pada tahun 2013 karena berbagai skandal korupsi di tubuh Kementeriaan Perkeretaapian di Tiongkok, lembaga ini dibubarkan dan digabungkan dengan Kementeriaan Transportasi.

Sejarah mencatat, wajah moda transportasi kereta api di Tiongkok mulai berubah drastis sejak beroperasinya kereta api cepat, dari Qinhuangdao ke Shenyang atau sebaliknya, memasuki awal tahun 1999. Kereta api cepat yang dalam bahasa Tiongkok populer disebut Gao Tie, kecepatan pada waktu itu masih berkisar 200 Km/jam. Seperti sering disebutkan, dalam parameter internasional kereta api dengan kecepatan 100-120 Km/jam adalah kereta api biasa. Kecepatan 120–160 Km/jam dianggap kereta api kecepatan menengah. Kecepatan berkisar 160-200 Km/jam disebut kereta api cepat. Sementara, kereta api dengan kecepatan 200-400 Km/jam disebut kereta api super cepat.

Pada tahun 2002, kereta api cepat layanan komersial dari Qinhuangdao ke Shenyang atau sebaliknya, berhasil menembus kecepatan hingga 200-250 Km/jam. Masih pada tahun yang sama, mereka berhasil membuat kereta api yang mampu melaju pada kecepatan 321,5 Km/jam. Kereta api super cepat pertama milik negara ini dinamai China Star. Selama periode 2004-2005, perusahaan plat merah Tiongkok juga banyak melakukan penelitian perihal kereta api berkecepatan tinggi dengan banyak perusahaan multinasional seperti Canada Bombardier, Perancis Alstom dan German Siemens. Walhasil, pada tahun 2007 semua jalur rel tersibuk di Tiongkok, kereta api melaju dengan kecepatan 200-250 Km/jam. Kereta api bernama Hexiehao pun masuk dalam jantung kehidupan sehari-hari warga Tiongkok.

Pada tahun 2009 jalur kereta Beijing – Hong Kong dibuka. Sejak saat itu jika kita ingin memasuki Hong Kong dari Beijing atau sebaliknya bisa memakai moda transportasi darat. Ujung akhirnya ada di Kowloon, tersambung dengan tiga kota utama: Shanghai, Beijing dan Guangzhou. Beijing dan Shanghai yang berjarak 1.318 Km, misalnya, hanya ditempuh kurang dari lima jam. Sebagai perbandingan jarak 1.318 Km itu sepanjang dari Jakarta-Mataram, NTB.

Memasuki akhir tahun 2012, dengan menginvestasikan dana sebesar 300 milyar dolar AS, Tiongkok berambisi membangun jaringan rel kereta berkecepatan tinggi yang panjang keseluruhannya mencapai 30.000 Km dan ditargetkan selesai tahun 2020. Tak berlebihan sekiranya dikatakan, bahwa jaringan layanan rel kereta api berkecepatan tinggi di Tiongkok adalah yang terpanjang dan terbesar di dunia.

Apa yang juga menarik dicatat ialah, proyek pembangunan jalur kereta api Qinghai ke Tibet. National Geographic menobatkan pembangunan jalur kereta api ini sebagai pencapaian terhebat Tiongkok untuk membangun rel sepanjang lebih dari 1000 km di salah satu lingkungan paling ekstrim di muka bumi. Melalui salah satu program televisinya, Megastructures: World’s Most Extreme Railway, National Geographic menelaah proses pembangunan dan teknologi yang dipakai Tiogkok membangun jalur rel kereta api yang dikerjakan selama 50 tahun tersebut.

Jika menyimak tayangan Megastructure di Natgeo paling tidak mengingatkan lagi akan sebuah hadist “Belajarlah sampai Negeri Cina”. Kondisi lingkungan seekstrim itu dihadapi dengan cara yang tekun dan sabar sampai suatu hari mereka menemukan cara paling efektif, murah, dan tentu saja ramah lingkungan untuk membangun rel diatas permukaan tanah yang paling sulit sekalipun. Menyimak tayangan itu rasanya menjadi malu selalu mencerca bahwa teknologi Tiongkok kualitas KW namun kita tidak bisa membuat apa-apa.

Gus Dur adalah salah satu tokoh pluralisme yang memelopori penggunaan kembali istilah Tionghoa dan Tiongkok. Ketika Gus Dur jadi Presiden, salah satu kebijakannya mencabut Inpres Nomor 14 tahun 1967 yang diskriminatif dan diganti dengan Keppres 6 Tahun 2000. Bahkan dalam laporan kerja Pemerintah Agustus 2000, Presiden Gus Dur sudah secara tegas menggunakan sebutan “Republik Rakyat Tiongkok”. Langkah politik Gus Dur harus diapresiasi karena sebelum beliau jadi presiden terjadi kerusuhan di Jakarta. Isu rasisme pun menjadi bahasan utama selain gejolak politik dan ekonomi dalam kerusuhan yang terjadi pada bulan Mei 1998.

Presiden Megawati juga melakukan hal serupa. Peringatan hari raya Imlek diakui jadi Hari Libur Nasional. Tanpa kecuali Presiden SBY, bermaksud meneruskan tradisi “baik” itu. Di penghujung akhir kekuasaannya keluar Keppres Nomor 12 Tahun 2014 mencabut Surat Edaran Presidium Kabinet Ampera Nomor tanggal 28 Juni 1967. Praktis sejak Keppres itu, semua kegiatan penyelenggaraan pemerintahan dalam penyebutan orang dari atau komunitas “Tjina, China, atau Cina” diubah menggunakan istilah “Tionghoa”. Juga penyebutan “Republik Rakyat China” secara resmi diubah menjadi “Republik Rakyat Tiongkok”.

Pasca Orde Baru, hampir semua elemem demokrasi beramai-ramai mengadopsi istilah Tionghoa untuk menggantikan istilah Cina. Juga dalam tradisi penulisan akademis atau ilmiah, tak kecuali. Ya, memasuki zaman demokrasi muncul semacam konsensus, bahwa agenda pluralisme atau multikuturalisme adalah sebuah keniscayaan politik kebudayaan bagi masa depan Indonesia yang multietnis dan multibudaya. Saking kuatnya desakan nilai-nilai pluralisme sebagai tuntutan spirit zaman, waktu itu pemilihan penggunaan terminologi–apakah tetap istilah Cina atau berubah istilah Tionghoa seolah-olah jadi pembeda apakah seseorang atau sebuah komunitas politik itu berwajah pro atau anti perubahan.

Kini, terlepas kekurangannya di sana-sini, 15 tahun perjalanan reformasi dan praktik demokrasi secara kualitatif telah membawa wajah Indonesia pada tujuan politik kebudayaan yang lebih humanis dan bermartabat. Setelah serentetan konflik berwajah etnoreligius mendera Indonesia pada masa awal reformasi, seperti konflik Dayak-Madura di Kalimantan, Islam-Kristen di Poso dan Ambon, kini bisa disimpulkan potensi konflik sosial berbasis etnoreligius itu sudah jauh berkurang. Sejak kerusuhan Mei 1998 juga tak lagi kita catat kerusuhan anti etnis Tionghoa.

Tak hanya itu, ruang ekspresi kebudayaan etnis Tionghoa kini tak hanya terbuka lebar, lebih jauh bahkan nampak budaya Tionghoa demikian mudah saling meresapi satu sama lain dengan budaya-budaya lokal. Ahok sebagai Gubernur DKI Jakarta, bagaimanapun adalah “kado” terindah dalam perjuangan agenda pluralisme atau multikulturalisme sebagai pembentuk karakter wajah demokrasi.

Namun demikian isu rasisme belakangan ramai mengemuka. Itu tercatat bermula sejak musim pilpres 2014 hingga terpilihnya Jokowi jadi Presiden. Ditambah sejak Ahok resmi jadi Gubernur DKI Jakarta, kegaduhan kritik terkesan tak jauh dari sentimen anti Tionghoa dan isu non-muslim. Dan isu rasisme semakin mengemuka dengan banyaknya media daring yang secara intens mengunggah isu tersebut.

Mudah ditebak, menguatnya isu anti Tionghoa nampak berkorelasi dengan rencana Pemerintah Jokowi – JK mempererat hubungan strategis dengan Negara Tiongkok. Ragam isunya tentu klise, yaitu sekadar mereproduksi model Orde Baru: dari ancaman bahaya Komunisme, seakan-akan Negara Tiongkok hendak melanjutkan proyek ekspansi ideologinya ke Indonesia; rumor sejarah Bapak-nya Jokowi adalah anggota PKI dan, karena itu, Presiden Jokowi adalah antek Tiongkok; sementara bicara kebijakan Jokowinomic, isunya akan membawa Indonesia jadi “negara bagian”-nya Tiongkok; hingga, isu paling santer, yaitu muncul ancaman melimpahnya tenaga kerja asing dari negeri Panda seiring masuknya investasi ke Indonesia.

Pemahaman masyarakat terhadap sebuah isu sangat beragam. Pemahaman terhadap sebuah isu terutama tentang rasisme tidak berkaitan dengan latar belakang pendidikan. Meskipun sudah banyak masyarkat yang terpelajar tetap saja isu rasisme yang diunggah oleh media daring atau diangkat sebagai bahaasan utama oleh media mainstream selalu dimaknai dengan dangkal oleh publik.

Di tengah-tengah depresiasi rupiah terhadap dolar AS yang bukan tak mungkin bermuara pada krisis ekonomi dan PHK massal, “bermain-main” sebuah terminologi tentu bukannya tanpa resiko. Terlebih mengingat istilah “Cina” atau “China” di sini bukanlah terminologi yang netral secara politik. Suka atau tidak-suka, sekalipun pemakaian kedua istilah tersebut lazim pada tingkat global, namun konteks Indonesia jelas memiliki sejarah partikularnya sendiri. Celakanya tak semua awak media menyadari hal itu. Bahkan untuk media cetak sekelas majalah Tempo.

Tempo edisi 31 Agustus 2015 memberi judul “SELAMAT DATANG BURUH CINA”. Sengaja Tempo tidak memberi kata “Negara” di antara kata “Buruh” dan “Cina”. Ini tentunya bukannya tanpa tujuan. Namun Tempo selaku salah satu lokomotif demokrasi dan pluralisme tentu paham konteks sejarah artikulasi politik penggunaan istilah Cina pada zaman Orde Baru yang kemudian kini diubah menjadi Tionghoa atau Tiongkok.

tiongkok

Jakarta – Bandung Made In Tiongkok

Tak berlebihan sekiranya dikatakan, bahwa jaringan layanan rel kereta api berkecepatan tinggi di Tiongkok adalah yang terpanjang dan terbesar di dunia.

Bahasa dan Rasisme